Allgemeines Luftfahrtwissen

  • Zur Primärstruktur gehört noch mehr als nur die Zelle. Dazu zählen: Pylons, Flügelholm, ,Flügelkasten, Leitwerke, teilweise die Fahrwerke, Druckschots.
    Sobald die Primärstruktur die zertifizierte Lebensdauer erreicht hat, darf sie nicht mehr in ein anderes Flugzeug eingebaut werden bzw. generell verwendert werden.


    Nichts anderes habe ich geschrieben. Das sind aber alles Bauteile oder Baugruppen die man wechseln kann und auch gewechselt werden. Das habe ich selber schon ein paar mal gemacht. Ein Flügelholm und Flügelkasten wird natürlich nicht in der Instandhaltung so gewechselt, da er mit Rippen und Beplankung vernietet heute eher verklebt oder verschweißt ist zu einem Flügel und somit eine Baugruppe darstellt. Die Leitwerke, das Fahrwerk, Druckshots und Pylons lassen sich von der Zelle in der Regel abmontieren und tauschen. Und die werden getauscht wenn deren Wartungszyklus, bzw. maximale Betriebsstunden erreicht worden sind. Diese gehen dann in der Regel aber zurück zum Hersteller und werden nicht weg geworfen. Der entscheidet dann was damit geschieht.
    Aber wenn es strukturelle Schäden z.B. am Flügel gibt, oder aber sein Lebenszyklus (maximale Betriebsstunden) ist erreicht, wird der ganze Flügel getauscht, kommt dann in der Regel aber in eine Spezialwerkstatt und wird dort ggf. zerlegt, repariert oder aber verschrottet (z.B. bei flächiger Materialermüdung).
    Die Zelle des Transporthubschraubers CH-53 ist z.B. komplett vernietet. Das Teil stammt noch aus Anfang der 70er und soll teilweise bis 2030 fliegen. Damals wurde im Luftbetrieb nur sehr wenig geschweißt oder geklebt. Wenn dort Reparaturen an der Zelle gemacht werden mussten ging der Hubschrauber nach Speyer wo dort komplette Spanten in der Zelle getauscht wurden, d.h die alten Nieten wurden ausgebohrt - auch das habe ich schon selber gemacht - getauscht und der neue Spant wurde eingebaut und vernietet. Das ist für eine Fluggesellschaft unwirtschaftlich, daher haben die da andere Vorgehensweisen, der Bundeswehr bleibt aber nichts anders übrig, da der Hubschrauber nicht mehr gebaut wird bis vielleicht einige seiner Komponenten und er bis 2030 seinen Dienst tun muss.


    Heute läuft das aufgrund der Klebe- und Schweißtechnik (zumeist irreversible Verbindungstechnik), die inzwischen sehr zuverlässig sind, und auch wegen der relativ hohen Arbeitskosten anders. Sicher wird heute mehr verschrottet insbesondere in der Passagierluftfahrt, da oft die Arbeitskosten für eine Reparatur größer sind wie die Neubeschaffung. Somit gibt es heute mehr Baugruppen wie Bauteile in einem Flugzeug die komplett getauscht werden. Was übrig bleibt ist die nackte Zellenstruktur mit Ihren Spanten, Rippen und Schalen. Auf diese Grundzelle wird sich dieser maximale Lebenszyklus beziehen, aber wie gesagt das heißt nicht das man das Flugzeug in einem flugtüchtigen Zustand erhalten kann. Und für Oldtimer á la Ju 52, DC3 und wie sie alle heißen betreibt man diesen Aufwand, weil Wirtschaftlichkeit dort kaum eine Rolle spielt.

    Einmal editiert, zuletzt von Paranoid ()

  • Da muss ich Paranoid recht geben, diese Zyklenzahlen sind nicht in Stein gemeisselt. Grundsätzlich ist jedes Flugzeug unbegrenzt haltbar bei erfolgter Wartungen.
    Die Northwest Airlines DC-10 haben weit über 120 000 Flugstunden oder 40 Jahre im Dienst.


    Oder DC-9 mit 95 000 Zyklen gibt es auch.


    @ Paranoid


    Die neuen Flugzeuge aus CFRP können ganze Schalen oder Fass getauscht werden. Beim A350 bestehten jede Sektion aus 4 langen Schalen. Dabei können die Schalen ausgetauscht werden.



    4 Mal editiert, zuletzt von Techdefined ()

  • Natürlich könnte man, aber das ist halt Sammlertum. Der Wert steigt mit der Echtheit der Teile.
    Ich hatte mal überlegt mir für meinen Simulator einen Steuerknüppel einer Bf-109 zu besorgen, habe aber aufgehört das weiter zu verfolgen, da mit 1.800 € für solch ein Teil bei eBay doch ein wenig zu teuer war.
    Im übrigen ist dieser Nachbau der FW-190 nicht flugfähig, aber es gibt auch flugfähige Nachbauten mit Originalteilen.

  • Wenn ich mich recht erinnere aus meiner Zeit bei Airbus, dann gibt es da keine allgemeine Vorschrift.
    Abhängig davon, was deine Berechnungen und Test ergeben, musst du einen entsprechenden Wartungs-
    und Inspektionsplan erstellen um eine Versagen der Teile im Flug auszuschließen.
    Wie du dir sicher vorstellen kannst, kaufen Airlines lieber ein Modell, dass sie nur alle 10000 Flugstunden
    komplett inspizieren oder überholen müssen als eines mit einem 2000h Intervall. :thumbup:
    Oft ist es bei neuen Flugzeugmustern so, dass am Anfang der Einführung in den Flugdienst noch irgendwelche
    "Kinderkrankheiten" gefunden werden, die erhöhten Wartungs- oder Inspektionsaufwand erfordern bis sie
    durch Designanpassungen so haltbar wurden, dass die Intervalle dem entsprechen, was der Hersteller den
    Airlines verkauft hat.


    Das ist bei den Triebwerken übrigens nicht anders. ;)

    "Geschichte wiederholt sich, einmal als Tragödie und einmal als Farce." (Karl Marx)

  • Abhängig davon, was deine Berechnungen und Test ergeben, musst du einen entsprechenden Wartungs-
    und Inspektionsplan erstellen um eine Versagen der Teile im Flug auszuschließen.


    Ja das ist mir bekannt, doch man wenn es wirklich keine Vorschrift dafür gibt, dass 2 oder 3 Flugzeugleben getestet werden sollen, würde es die Flugzeugbauer doch nicht machen - kostet ja alles nur Zeit und Geld.
    Bei den Tests wird ja bis zum Design Service Goal (DSG) das Flugzeug einfach nur geflogen. Danach werden Schäden eingebracht und gesehen, wie diese Wachsen bis man das 2.-3. DSG erreicht hat.
    Wenn das aber nicht vorgeschrieben ist, dass es so gemacht werden muss, würde der Flugzeugbauer aber nach dem 1. DSG aufhören. Also muss es doch eine Vorschrift dafür geben.

    Für den Triumph des Bösen reicht es, wenn das Gute nichts unternimmt.

  • Kann mir jemand erklären oder meine Theorie wiederlegen, wie die Betriebskosten eines Flugzeuges sich zusammensetzen?


    Meine Theorie ist, dass die Betriebskosten eines Flugzeuges sich zum einen aus den Kerosinkosten/ Flugstunde und zum anderen aus den Wartungskosten zusammensetzen. Die Kerosinkosten ergeben sich aus dem spezifischen Treibstoffverbrauch des Triebwerks. Mein Problem bei der Überlegung ist, dass Flugzeuge mit den gleichen Triebwerken, doch aber einen unterschiedlichen Treibstoffverbrauch aufgrund ihres Widerstandes haben.


    Kenn ihr Quellen, wo die Betriebskosten von Flugzeugen niedergeschrieben sind?

    Für den Triumph des Bösen reicht es, wenn das Gute nichts unternimmt.

  • Ganz so einfach ist es leider nicht. Wie du schon erkannt hast, fließen die Wartungs- und Intstandhaltungskosten sowie der Verbrauch mit in diese Rechnung ein. Der Verbauch ist aber nicht einfach nur der SFC (specific fuel consumption) der Triebwerke sonder die Airlines rechnen lieber mit einem Verbrauch pro Passagier pro 100km.
    Aber genaugenommen ist das auch nur Schönrechnerei. Das setzt nämlich voraus, dass der Flieger immer zu 100% ausgelastet ist und der Wert schwank abhängig von der Bestuhlung die gewählt wurde. Airbus wirbt z.b. damit, dass der A380 nur etwa 3l Kerosin pro Passagier pro 100km verbauchen würde. Das ist vielleicht auch der Fall, so lange man nicht beginnt Doppelbettkabinen, Bars oder Duty Free Shops einzubauen sondern wenigstens 6xx Sitzplätze hat.
    Außerdem vernachlässigen solche "Richtwerte" den Einflussfaktor Wetter. (Windrichtung, Regen, Schnee usw.)
    Letztlich ist der reale Verbauch erst nach der Landung bekannt. Aber bestimmt kann man für Flieger, die immer die gleiche Strecke fliegen daraus einen aussagekräftigen Mittelwert ableiten, der die Betriebskosten ziemlich gut wiederspiegelt.

    "Geschichte wiederholt sich, einmal als Tragödie und einmal als Farce." (Karl Marx)

  • Aber ich könnte doch zur Vereinfachung den SFC=Betriebskosten setzen. Damit würde ich zwar günstiger kommen als manch Businessflieger, aber es ging ja nur um einen totalen Vergleich. Die Sache ist nur die, ich habe bisher den SFC noch nicht wirklich gefunden.

    Für den Triumph des Bösen reicht es, wenn das Gute nichts unternimmt.

  • Ich bin seit heute dran, das Handbuch der Luftfahrt vom VDI zu lesen. Es sind insgesamt 1538 PDF-Seiten. Dieses Buch kann ich nur Empfehlen um Wissen über das Gesamtsystem Luftfahrt zu erhalten.


    Ebenfalls zu empfehlen ist die Lexika-Reihe "Jane's All the World's Aircraft". Diese erscheint jedes Jahr aufs neue und umfasst pro Buch rund 1000 Seiten. Dieses Jahr sind es allein für die in Service befindlichen Luftgeräte bereits zwei volle Bücher. Hinzu kommt noch ein Buch mit Flugzeugen die sich momental in der Entwicklung befinden und eins nur mit unbemannten Fliegern. Diese Reihe gibt es aber auch für die verschiedenen Triebwerkshersteller.
    Zum Kaufen zwar etwas zu teuer, doch wer es sich ausleihen kann - nur zu.


    Meine Möglichkeiten diese Reihe zu lesen hören mit dem Buch aus dem jahr 2000/2001 auf ;(

    Für den Triumph des Bösen reicht es, wenn das Gute nichts unternimmt.

  • SFC ist zwar wichtig, aber sagt nichts aus über die totale Betriebskosten eines Flugzeuges aus, Abzüglich Wartung,Treibstoff, etc..


    Airlines benützen RASM(Revenue available Seat Mile) oder CASM(Cost available Seat Mile)(oder im metrischen CASK) um die Effizienz ihrer Flugzeuge zu ermitteln.


    Je höher der RASM(RASK) und je tiefer der CASM desto besser. Z.B hat die A380 durch die vielen Sitzplätze die beste CASM aller Flugzeuge. Was aber die SFC angeht ist die A380 nicht das effizienteste Flugzeug.


    Hier z.B eine aktuelle CASM Statistik aller Narrowbodys :



    Allerdings muss man beim CASM aufpassen da es Fluglinienabhängig ist.

  • Ja, am Ende soll meine Übersicht auch so aussehen. Aber ich sehe schon, um die wirklichen Betriebskosten komme ich nicht drum herum.
    Weißt du woher AirInsight die Werte für das Diagramm genommen hat und was die vertikale Achse ausdrücken soll, dort gibt es nämlich keine Beschriftung.

    Für den Triumph des Bösen reicht es, wenn das Gute nichts unternimmt.

  • Das verstehe ich jetzt nicht so ganz. Die horizontale Achse gibt doch die Kosten pro Flugzeugmeile an. Auf was bezieht sich nun der Vergleich der plane-mile cost der vertikalen Achse?
    Denn die Werte dort liegen im Bereich von 0,06-0,09 $, also 6-9 Cent. Da bekomme ich gerade kein Stiefel zusammen.


    Hat AirInsight dazu auch eine Datendarstellen, die nicht in Diagrammform verfasst wurde?

    Für den Triumph des Bösen reicht es, wenn das Gute nichts unternimmt.

  • Hey ihr,


    ich habe hier ein Flussdiagramm erstellt, mit welchem man die Zertifizierung nach EASA (CS) und teilweise FAA (FAR) bestimmen kann. Vielleicht könnt ihr euch das einmal ansehen und sagen, ob es logisch ist. Eigentlich müsste es das, aber manchmal endeckt man seine eigenen Fehler nicht. Hinzufügen muss ich aber noch, dass die Auswähl der Vorschriften nach Strukturmechanischen Randbedingungen erfolgt. Daher gibt es auch keine Unterteilung der CS-23 in zum Beispiel normal und utility.
    Zum besseren Verständnis habe ich auch noch eine Vorschriftenübersicht mit angehängt.


    P.S.: der linke Teil ist deswegen grau, da dieser für meine späteren Betrachtungen keine Rolle spielt.