Airbus A350XWB

  • Also die Technik vom "Differential Flap Setting" finde ich ehrlich gesagt so primitiv, da sind die erst jetzt drauf gekommen?


    Sieht vielleicht primitiv aus ist es aber nicht, es ist noch mit einem Load Allevation System gekoppelt, mit dem Ziel statisches Gewicht/Belastung auf die Flügel, Bending so gut wie möglich zu reduzieren. Dafür braucht es viel Rechenpower die die ganze Zeit Gewicht /Geschwindigkeit/Belastungen etc... auslootet und die differenzialen Flap Settings anpasst.


    Man will auch damit auch Materialermüdung an den Flügeln verhindern.


    Bei diesem Video ist das Load Allevation System sehr eindrucksvoll in Aktion bei einer A380 ab 0:40.


    http://www.youtube.com/watch?v=YqLyKwx8KNE

  • Zuerst einmal: ALLE Airbus cockpits ab der a318 bis zur neuen a359XWB sind identisch aufgebaut, das heißt, es setden weniger schulungsstunden von einen typ auf den anderen und damit ists für piloten einfacher, von einer a330 auf eine a350 umzusteigen. Bei boeing ists viel schwieriger von einer 737 auf eine 767 umzusteigen

  • Nein es ist keine vergrösserte A350-1000 geplant. Airbus sagt ein double-strech (doppelte Vergrösserung ) wird nicht funktionieren.


    Allerdings wird sich das zeigen sobald die 777-9X auf dem Markt ist wie Airbus darauf reagieren wird. Theoretisch würde eine Vergrösserung von 4m reichen.


    Nur bräuchte diese 1100 Version noch stärkere Triebwerke, was für Rolls Royce schwer werden könnte, die TrentXWB Schubkraft noch weiter zu skalieren.


    Aktuell sieht es so aus:


    A350-800(fraglich, da nicht sehr effizient)
    A350-900 (bereits geflogen)
    A350-1000 (in Entwicklung, wird 2017 ausgeliefert)
    A350-900R (Ultra Lang Strecken Version, geplant)
    A350F

  • Nein es ist keine vergrösserte A350-1000 geplant.


    Das komische ist, dass in diesem Artikel bzw. den dazu gehörigen Beiträgen von einer 1200 die Rede ist. Ich finde nicht viel dazu im Internet lediglich zwei ähnliche Beiträge, doch alle sind vom März diesen Jahres.
    Ich selbst bind er Meinung, dass modifizierte Flügel für eine größere Version reichen sollten und was Airbus sagt und was letzten Ende gemacht wird, sind ja zwei paar Schuhe.

    Für den Triumph des Bösen reicht es, wenn das Gute nichts unternimmt.

  • Ich glaube der Artikel ist fehlerhaft was die Version anbelangt. Der COO John Leahy hat erstmals heute gesagt Airbus würde die Möglichkeit studieren.


    http://www.aviationweek.com/Ar…_10_07_2013_p0-624242.xml


    Grundsätzlich muss zuerst geprüft werden ob der Markt dafür da ist. Nebenbei kann die A350 nicht 1:1 mit der 777X konkurrieren da diese viel kleiner ist.


    Wenn die 777X einschlägt wie eine Bombe(zurzeit besteht sie nur auf Papier) dann wird Airbus sicherlich reagieren. Da die 777X ein moderates Update ist sollte die A350 abgesehen von der Grösse bei weitem Effizienter & leichter sein. Wenn Boeing allerdings 400 Passagiere in eine 777X quetschen kann, relativiert dass die schlechtere Effizienz des Flugzeugs.


    So in etwa würde die verlängerte 1000er aussehen:


  • Okay, dann habe ich jetzt weitere Quellen.
    Fakt ist aber, dass Airbus nach der A350-1000 eine Lücke bis zum A380 im Platzprogramm hat. (siehe hier)


    Edit: Die Grafik selber bzw. den Artikel dazu kann ich auf Flightglobal.com gar nicht finden :(

    Für den Triumph des Bösen reicht es, wenn das Gute nichts unternimmt.

    Einmal editiert, zuletzt von Allan Sche Sar ()

  • Hier noch ein Vergleich der Flugzeuge auf einen 6000nm trip:


    (mit Vorsicht geniessen, rein spekulativ)



    .............OEW...TOW...Trip fuel.....Cruise drag....Non lift drag....Drag due to lift
    77W........168t...309t......94t............29500lbf..........16700lbf......12800lbf
    779.........180t...306t......83t............29000lbf...........18400lbf.....10600lbf
    -1100.......163t...286t......76t............26600lbf..........16600lbf......10000lbf


    Gemäss diesem Artikel wird die 7779 per Passagier 10% weniger Treibstoff benötigen, dank dem neuen Triebwerk und Kohlefaser Flügel.
    Allerdings wird durch den Stretch die 777 12 Tonnen schwerer werden.


    http://articles.chicagotribune…-paris-airshow-john-leahy


    Zur TrentXWB, kann soviel ich weiss relativ leich der Schub um 4000 pfund erhöht werden, das würde aber nicht reichen um eine -1100 anzutreiben.

  • Stimmt da klafft eine Lücke, das könnte ein Argument sein Airbus zu überzeugen nochmals zu strechen. Man bedenke die 1000er ist bereits eine Verlängerung der -900.


    Allerdings hat auch Boeing Lücken im bereich > 400 Passagiere


    Schon länger steht die Frage im Raum ob Airbus die A380 strechen wird auf A380-900. Diese Version wäre der Killer in Betracht auf Treibstoffeffizienz.


    Beziehen sich deine Fragen auf den Lufthansa Entscheid die 777X zu kaufen?

  • ...Beziehen sich deine Fragen auf den Lufthansa Entscheid die 777X zu kaufen?


    Nein, ich versuche herauszufinden wie plausibel eine A350-1100 oder 1200 ist. Also quasi "einfach" nur eine Marktanalyse. Anfangs dachte ich zu einem A350-1X00 nein, mittlerweile finde ich diese Überelgung gar nicht mehr so abwägig

    Zitat von Airbus COO

    We might stretch it, we are not sure how big the market is,



    .............OEW...TOW...Trip fuel.....Cruise drag....Non lift drag....Drag due to lift
    77W........168t...309t......94t............29500lbf..........16700lbf......12800lbf
    779.........180t...306t......83t............29000lbf...........18400lbf.....10600lbf
    -1100.......163t...286t......76t............26600lbf..........16600lbf......10000lbf


    Wo hast du die Zahlen zum -1100 her?

    Für den Triumph des Bösen reicht es, wenn das Gute nichts unternimmt.

  • Die Zahlen hat ein Kollege von mir mit Piano-X extrapoliert. Egal in welcher Konfiguration die A350 wird immer leichter als die 777 sein.


    Allerdings hat die 777 einen entscheidenden Vorteil, der Kabinendurchmesser ist 0.4m weiter, dh. es können 10 Sitze pro Reihe aufgestellt werden= mehr Passagiere. In der A350 wird mit 9Sitze pro Reihe müsste nochmals um 6m verlängert(schwerer) werden um auf 403 Passagiere zu kommen.


  • .............OEW...TOW...Trip fuel.....Cruise drag....Non lift drag....Drag due to lift
    77W........168t...309t......94t............29500lbf..........16700lbf......12800lbf
    779.........180t...306t......83t............29000lbf...........18400lbf.....10600lbf
    -1100.......163t...286t......76t............26600lbf..........16600lbf......10000lbf


    Mir fällt jetzt gerade erst auf, dass deine Zahlen so nicht stimmen können, denn die A350-1000 hat bereits ein TOW von 308 t.

    Für den Triumph des Bösen reicht es, wenn das Gute nichts unternimmt.

  • Du verwechselst TOW mit MTOW. In diesem Vergleich geht es um einen 6000nm Trip. Da braucht man nicht mit MTOW fliegen.


    Bezüglich dem Flügel, die 1000er version hat eine längere Flügelkante(4% grössere Fläche) und um 400mm dickere Profilsehne. Nebenbei hat die 1000er ein anderes Fahrwerk mit drei Rädern.